《纽约时报》近期对中国吉利银河M9进行了一次为期10天的试驾。这款来自中国的豪华插电式混合动力SUV拥有加热和按摩座椅、30英寸可定制显示屏、无线充电设备以及一系列智能驾驶功能；纯电续航约180公里，结合汽油发动机后总续航里程可达约1100公里。车辆在停车后甚至可以将座椅调整成沙滩椅或全尺寸床铺，还能够根据前方路况自动调整悬挂，并通过屏幕操作实现自动泊车。
文章写道，真正让人吃惊的却是价格。这款顶配车型在中国的售价约为3.5万美元。根据《纽约时报》的测试，如果类似配置出现在一个已经进入美国市场的品牌上，其售价可能超过这一数字的两倍。吉利这家成立仅28年的中国汽车企业，如今的全球销量已经逼近拥有123年历史的福特汽车。
然而，美国消费者很可能永远无法在本国买到这款车。《纽约时报》报道指出，美国政府和国会议员担心的并不仅仅是中国汽车可能收集数据带来的安全问题，更重要的是，中国汽车制造商已经展现出的成本控制能力、供应链效率和产品迭代速度，可能对美国传统汽车工业形成巨大冲击。这篇报道甚至用一句颇具讽刺意味的话概括了美国决策者的矛盾心态：“中国汽车可能在美国大获成功，而这恰恰是美方官员眼中的问题所在。”
过去美国担心的是中国商品“不够好”，如今越来越担心的却是中国商品“太好，而且太便宜”。
文章写道，中国汽车在全球市场上的崛起，并非单纯依靠低工资或者政府补贴。《纽约时报》这篇报道试图分析中国汽车价格优势的来源。报道援引荣鼎集团（Rhodium Group）的分析指出，美国目前对中国汽车征收的100%关税，可能夸大了政府补贴对中国汽车竞争力的影响。根据相关分析，更合理的关税水平可能在30%至50%之间。
换句话说，中国汽车为什么能够卖得便宜，可能需要从整个产业链和生产体系寻找答案。报道指出，中国汽车制造商拥有高度整合的供应链，许多企业直接拥有或者深度控制零部件供应商，从而减少中间环节的成本。同时，中国庞大的汽车市场使企业能够通过大规模生产摊薄研发、管理和生产成本。
自动化也是重要因素。一名吉利高管在接受《纽约时报》采访时表示：“说我们全靠补贴是不公平的。”他介绍，随着软件定义汽车和自动化程度不断提高，吉利已经能够把一家工厂的工人数量从约4000人减少到1500人，只有最终装配等环节仍然需要大量蓝领工人。
中国车企在供应商付款方面也拥有与美国、欧洲企业不同的经营模式。根据《纽约时报》报道，比亚迪平均需要155天向供应商付款，吉利约为149天；相比之下，大众汽车约为53天，美国Rivian则约为30至60天。较长的付款周期意味着汽车企业可以在相当长的一段时间里使用供应商资金进行经营。
而更大的国内市场，可以帮助进一步形成规模效应。中国汽车企业可以在一个拥有巨大消费基础的本土市场上快速推出新车型、扩大产量，并把研发和管理成本分摊到数百万辆汽车上。随着销量增加，企业又能够进一步降低成本，从而形成“规模扩大—成本下降—销量增加”的循环。
乔治华盛顿大学教授约翰·赫尔维斯顿在《纽约时报》报道中总结说：“中国建立的产业生态系统才是真正强大的。他们拥有极致的供应链效率，从零开始建造新工厂，且部件次品率极低。” 文章认为，这才是中国汽车让美国真正感到压力的地方。如果中国汽车的竞争优势只是政府补贴，美国完全可以通过提高关税来抵消这种优势。但如果这种优势来自供应链、规模、自动化、产业集群、工程师数量以及庞大的本土市场，那么提高关税实际上只能挡住产品，却很难消除竞争力本身。
此外，美国担心的，不只是汽车，而是整个制造业。因此，美国对中国汽车采取的措施越来越严厉。目前，美国已经对中国汽车征收100%的关税，商务部针对联网汽车的限制措施也将在2027年生效。与此同时，美国国会正在推动《2026年联网汽车安全法案》，试图把现有的限制进一步法律化。
除了汽车，中国在电池、太阳能电池板、机械设备、电子产品以及其他制造业领域都处于世界领先地位，越来越多的中国产品进入国际市场。本周，在美国北卡罗来纳州阿什维尔举行的G20财长和央行行长会议上，美国财政部长贝森特把中国的贸易顺差和所谓“非市场行为”提到了多边经济议程的核心位置。
贝森特此前已经公开表示，中国约1.2万亿美元的贸易顺差难以持续。他认为，中国经济过度依赖出口，而国内需求不足，是造成全球经济失衡的重要原因。在G20会议期间，这一分歧进一步公开化。贝森特会后表示，除中国之外的其他19个G20成员都同意需要应对“非市场经济体源源不断输出廉价出口产品”的问题，而中国对此表示反对。
美国方面认为，中国巨大的制造业产能和出口规模正在给其他国家的制造业带来压力。尤其是在美国通过关税把大量中国商品挡在美国市场之外后，美国担心这些商品会转而进入欧洲、拉美、东南亚等其他市场。
这也是贝森特希望其他G20国家采取行动的原因之一。美国财政部长警告称，如果美国通过关税筑起高墙，而其他国家继续开放市场，那么中国商品可能会越来越多地流向这些国家，从而把原本集中在美国市场的贸易压力转移到其他经济体。因此，美国希望把原本的中美贸易问题变成一个更广泛的全球经济问题。不仅美国需要减少对中国制造的依赖，其他主要经济体也应该共同采取措施应对中国的“产能过剩”和出口增长。
中国则不同意这一判断。面对美国在G20会议上的指责，中方强调，中国并不是有意追求贸易顺差，也不认同把正常的贸易和产业竞争简单描述为“非市场行为”。中国方面认为，中国制造业今天所拥有的竞争优势，很大程度上来自长期的产业投资、激烈的国内市场竞争、技术创新以及完整的供应链体系。
因此，中美真正的争议并不只是“中国有没有补贴”，而是一个更深层的问题。当一个国家通过完整产业链、巨大国内市场和持续技术创新，把产品做到更便宜、更快、更好时，其他国家应该如何回应？是通过竞争提高自身效率，还是通过关税和限制措施阻止这些产品进入本国市场？
美国目前选择的方式，是关税、限制以及安全审查。但这种方式能够解决多少问题，仍然存在疑问。因为提高关税可以阻止一辆中国汽车进入美国，却无法阻止中国企业提高生产效率；可以限制某一种产品，却很难阻止中国继续发展整个产业链；可以保护美国市场，却无法保证美国企业因此自动获得与中国企业竞争所需要的成本和技术优势。
正如福特汽车执行董事长比尔·福特在7月份的警告：“我们不能指望永远把他们拒之门外，我们必须学会如何在他们擅长的领域击败他们。”
（图片来源：吉利官网）
