作者：迪米  来源：FT中文网

　　美国准备派军舰驶入南中国海中国人工岛附近水域，以此向中国发出一个强烈信号：美国不承认中国对该区域的领土主张。

　　一名美国官员告诉英国《金融时报》，这些军舰将在中国于斯普拉特利群岛(Spratly Islands，中国称南沙群岛——译者注)建造的部分岛屿周边12海里内水域航行，中国声称该水域为中国领海。预计这些军舰将在未来两周里展开机动。

　　此举很可能引发大国间的紧张关系。目前，美中在多个问题上发生争执，包括美国指控中国参与网络商业间谍活动。

　　几个月来，美国国防部长阿什顿•卡特(Ashton Carter)一直在敦促白宫批准采取更强硬的海上行动。白宫之前不愿这么做，因为担心这么做会加剧南中国海争议水域紧张局势。但在美国官员未能在中国国家主席习近平最近访美期间与中方取得进展后，白宫终于表示同意。

　　最近几年，中国一直在南中国海采取更强硬立场，其船只在中国地图上标出的“九段线”区域内巡逻。美国表示，中国从事的一些活动威胁该海域的航行自由。全球有30%的贸易穿越该海域。

　　过去两年，中国加快了海上活动，填海造出了数千英亩土地，用来修建飞机跑道和其他军事设施，以加强其在太平洋的力量投射。

　　在上月与习近平共同举行的新闻发布会上，美国总统巴拉克•奥巴马(Barack Obama)表示，他“对争议区域的填海造地、建设以及军事化”表示“严重关切”。他还强调，美国将“继续在国际法允许的任何地方航行、飞行和采取行动。”

 

　　美国船只定期穿越南中国海国际水域航行，但一直避免派遣船只进入那些人工岛周边12海里内水域。美方的最新姿态旨在强化它的一个观点：中国的领土主张不符合国际法，包括《联合国海洋法》(United Nations Law of the Sea)。

　　美国太平洋舰队(US Pacific Fleet)司令斯科特•斯威夫特海军上将(Admiral Scott Swift)本周在澳大利亚发表讲话时间接批评了中国，他表示，“一些国家将海洋自由视为人人可夺取之物”，而且可“用国内法或通过重新解读国际法来剥夺和重新定义”。

　　“该地区一些国家仍在对它们专属经济区内的海上自由施加不必要的警告和限制，并主张不符合联合国海洋法的领海权，”斯威夫特上将说，“这种趋势在争议水域尤为明显。”

　　白宫拒绝就“可能在南中国海展开的航行自由行动”置评，称这些行动属于“机密”性质的。

　　澳大利亚国立大学(Australian National University)亚洲问题专家罗里•梅德卡尔夫(Rory Medcalf)表示：“要挑战中国(在该地区)建造和军事化岛屿的被动进取战略，没有容易或无风险的选项。如果美国真想确保中国不会主宰这些水域，那么它等待的时间越长，其航行自由活动的风险就越大。”

　　译者/梁艳裳

来源时间：2015/10/8   发布时间：2015/10/8

旧文章ID：6397

作者：张敬伟  来源：南华早报中文网

　　“习奥会”的诸多共识中，中美投资协定(BIT)谈判是重要一项。两国元首同意，两国同意强力推进谈判，加快工作节奏，以达成一项互利共赢的高水平投资协定。

　　这项谈判是两国间的重大“经济事项”，高水平的投资协定将反映双方对于非歧视、公平、透明度的共同承诺，有效促进和确保市场准入和运营，并体现双方开放和自由的投资体制。

　　两国已经列出了各自的负面清单，并在“习奥会”之前对各自负面清单出价进行了改进。这体现了双方在谈判进展上的积极态度，两国元首承诺加快谈判工作节奏，自然是好消息。

　　BIT谈判从2008年启动，7年进行了21轮谈判。这场堪称马拉松长跑的投资协定谈判，若能提高效率，尽早结束谈判，也将成为奥巴马两个任期内的最大经济成果。但困扰这项谈判的因素颇多，除了技术层面的讨价还价，亦有政治方面的原因，更掺杂了地缘政治和地缘经济的复杂博弈。

　　这项谈判坎坷前行，是可预料的——伴随着2016年美国大选的临近，两党参选人纷纷批评中国吸引选票，也给这场谈判增添了变数。

　　BIT谈判效率，并不完全掌握在白宫手里，美国政治体制的多元复杂性，决定了白宫事项主导权的不确定性。即使是美国主导、亚太盟友(准盟友)参加的跨太平洋伙伴关系协议(TPP)，谈判进程也是一波三折，即使奥巴马总统获得了贸易促进授权，TPP最终达成协议也面临变数。

　　“习奥会”能够达成加快谈判节奏的共识，已经相当不易。可预料的是，即使奥巴马任期之内，BIT谈判依然是谈判进行时，后任者也会接力推进。

　　据美中贸易全国委员会预计，如果BIT能在奥巴马任期内签署，未来5年，美资有望在中国新开辟一个2000亿美元的“美国投资市场”，若再加上该市场带来的关联交易，则有望使投资规模达到4000亿美元。BIT带来的投资效益，对任何一位后任美国总统都是极大的诱惑，哪怕他们现在对中国只有口水和指责。

　　另据美国总统国家安全事务助理赖斯9月21日在美国乔治·华盛顿大学发表的演讲，深化两国经贸合作能同时造福于中美两国人民，自奥巴马总统上台执政以来，美国向中国出口增长了近一倍，中国现在是美国商品的第三大出口市场，仅次于加拿大和墨西哥;在同一时期，中国每年对美国的投资从10亿美元飙升至100多亿美元。

　　目前中美投资现状是不均衡的，美国对华直接投资(FDI)存量高达700多亿美元(2013年数据)，中国对华直接投资只有200亿美元(2013年数据)，前者是后者的3倍多。

　　如果说改革开放的前30年，是美国和全球资本对中国的挹注和投资;从2008年全球金融危机以来，充裕的中国则开始向全球输出。但是在美国，中国资本却遭遇了来自美国政府和资本的抵制，从联想、华为、三一等中国企业投资美国相关产业屡屡受阻的情势看，BIT谈判不啻于中国的“二次入市”。而这场“入市”谈判的艰难程度，要比第一次“入市”艰难得多。

　　美国要价太高，它不仅要本国资本的投资利益维系在中国前一个改革周期的水平，而且要中国开放更多美国资本进入的领域，譬如汽车制造、银行、化学和能源等行业–即渗透进攸关中国战略安全的产业范畴。

　　更重要的是，美国还要求中国对待美国投资实现高标准的公平和透明，并要求中国实现市场和法治的高水平。但是，当中国在市场和法治层面实现调结构的改革，朝着市场配置资源的方向努力时，美国又担忧中国外商、外资政策有变，损害其在华投资的利益。

　　简言之，美国对华的投资诉求，呈现其追求利益最大化的矛盾怪圈。

　　而这，正是中国财政部长楼继伟感到“不舒服”的地方，在美方列出的负面清单中，涵盖了关键基础设施、重要技术、国家安全三项。但这三项内容，美国刻意进行了模糊，没有进行清晰定义，并且设置了前提–中方在美投资、经营的任何阶段，美国行政当局都有权中止项目，产生的成本由投资人负责。

　　美方的“高要求”使中方在美的投资利益得不到保障，要价高到无可转圜的“无理”地步。

　　就BIT谈判言，甲方乙方都可以通过要价来实现己方投资者的利益最大化，但妥协才能实现双赢。在两国均已提交负面清单且有所完善的前提下，加快谈判节奏的BIT就要充分展现两国的的诚意和善意，从长远利益出发，不纠缠细节，更不能为政治因素所滋扰。而这，恰恰是美方亟需调整的方向。

　　7年前长途跋涉，中美BIT谈判目前到了最关键的负面清单谈判时期。各自的利益关切如何平衡和调整，需要双发在随后的谈判中展现智慧和效率。

　　(作者为察哈尔学会研究员)

来源时间：2015/10/8   发布时间：2015/9/30

旧文章ID：6396

作者：SIMON ROMERO  来源：纽约时报中文网

　　巴西贝尔德河畔卢卡斯——它们堪称逾一个世纪前成千上万的铁路建设劳工丧生于险恶的巴西丛林以来拉丁美洲最宏大的一些项目，其中的万丈雄心令人目眩。

　　中国希望打造一条“陆上通道”，通过穿越哥伦比亚的铁路线来把加勒比海和太平洋连接起来。中国投资者还宣布将在洪都拉斯进行大型工程，用两座港口和一条375英里长(约合600公里)的铁路线将这两片海域打通。到了今年6月，中国宣布了又一个超级铁路项目，是前述长度的近10倍。它将穿越巴西和秘鲁，贯通南美的东西海岸。

 

Marizilda Cruppe for The New York Times

人口7万的偏远农业城市贝尔德河畔卢卡斯正在收获玉米。该市几乎处在一条计划中的铁路线的中间位置。一些居民希望，3300英里长的铁路能将该市变成一个重要的农产品运输中心。

 

Marizilda Cruppe for The New York Times

说到该铁路项目时，巴西贝尔德河畔卢卡斯市长奥塔维亚诺·皮韦塔表示：“当然，我希望这个项目能做成，但我们不能忽视存在的障碍。”

 

Marizilda Cruppe for The New York Times

BR-163公路。出口的大豆和玉米，依然主要通过这种路况糟糕的公路运往港口。BR-163是一条穿越亚马孙雨林的线路，长1097英里，部分路段尚未铺柏油，这增加了货运成本。

 

Marizilda Cruppe for The New York Times

28岁的胡利亚诺·在父亲的农场里。很多居民希望铁路能把这里变成一个农产品运输中心。

　　然而，在这片大陆的各个地方，中国一个接一个的大型铁路项目开始遭遇拉丁美洲冰冷的政治现实、环境团体的抵制，以及对中国越来越深的警惕。尽管中国总是夸耀它在世界各地的铁路项目，但在拉丁美洲却频繁受阻，由此折射出，即便是中国的勃勃雄心也会面临限制。

　　眼下，在拉丁美洲的不少地区头疼于自身对中国的依赖之际，对中国经济增长状况的新担忧令其口中的“铁路外交”攻势遭受了更多的质疑。

　　尤其是规模庞大的穿越巴西和秘鲁的两大洋铁路计划，“将成为一次关键的考验，衡量的是中国作为一个全球大国的本事，以及中国对南美资源的筹谋会得到我们更大接受度的可能性，”巴西学者若泽·欧斯塔基奥·迪尼兹·阿尔维斯(José Eustáquio Diniz Alves)表示。

　　“鉴于扑朔迷离的中国经济目前处于不稳定状态，我们正在经历对它过度依赖的负面影响，”他还说。“假如这条铁路得以推进，会对环境带来毁灭，给中国送上插手我们事务的更大筹码。想象一下，那会是怎样一番情形?”

　　一百多年前，美国等外部势力怀着修建铁路的雄心开进了南美腹地。他们对巴西亚马孙丛林的这一宏伟蓝图被称为“魔鬼铁路”(Devil’s Railway)，得名于因此消逝的成千上万条生命。它的遗迹说明了过于依赖大宗商品出口的危险性。

　　数十年前橡胶价格崩盘之后，官方逐渐遗弃了这条铁路，部分路段如今隐没在了丛林里。到了现在，当拉丁美洲大宗商品——大豆、铁矿石、铜和石油等——面临需求放缓之时，在穿越该地区的铁路项目上遭遇重挫的变成了中国。

　　去年11月，墨西哥突然取消了中国中标的高铁建设项目，此前，有人指控该国政府偏袒了中标方当中的承包商。该项目涉及43亿美元的投资。

　　在洪都拉斯，中国投资者两年前就宣布要修建一条连接加勒比海和太平洋的铁路。但在负责促进该项目的官方机构任职的官员米格尔·塞韦利翁(Miguel Servellón)称，“离动工还有很长的路要走”，并列举了面临的障碍，如复杂的环境审批程序。

　　四年前，哥伦比亚总统胡安·曼努埃尔·桑托斯(Juan Manuel Santos)称，哥伦比亚和中国制定了一个“相当成熟”的计划，打算修建一条连接太平洋和加勒比海的铁路。该项目意在找到一条替代巴拿马运河的通道。但时至今日，人们的情绪已经有了很大的改变。

　　“那是2011年提到的事情，后来几乎销声匿迹，”哥伦比亚-中国商会(Colombia-China Chamber of Commerce)会长达妮埃拉·桑切斯(Daniela Sánchez)说。

　　在委内瑞拉，中国公司修建一条290英里长的高铁的项目的确动工了。该项目是委内瑞拉总统乌戈·查韦斯(Hugo Chávez)为将人口从沿海地区“转移”而制定的宏伟计划的一部分。

　　委内瑞拉政府曾夸口称，将在2012开通客运服务，但多年来，该项目一直深受停工和委内瑞拉资金不足的困扰。中国当局称项目已完工过半，而委内瑞拉新闻媒体6月报道称，沿线的工地已被废弃。

　　“如果我们有充足的资金，进程就会更快，”中国铁路工程总公司委内瑞拉分公司副总经理梁恩广(音)对记者表示。

　　中国的一家电信巨头还提出了一个更大的项目，即修一条172英里长的运河贯穿尼加拉瓜，使其与巴拿马运河竞争。但该项目遭到了生活在规划线路沿线的农民的抗议，其可行性也广受质疑。

　　尽管面临阻碍，中国仍在以中国与拉美的贸易为基础，推进贯通巴西和秘鲁的两洋铁路项目。来自国际货币基金组织(International Monetary Fund)的数据显示，中国与拉美之间的贸易额已从2000年的120亿美元，增至2014年的2850亿美元。

　　贝尔德河畔卢卡斯是一个偏远的农业城镇，有7万人。它可能会发现自己几乎处在这条3300英里长的规划线路的中间位置。这激起了一些人的希望，以为这座城市可能会变成一个主要的农产品运输中心。

　　但在耸立在大豆田旁边的粮仓及肉制品加工厂投下的阴影里，人们的反应往往更多的是满不在乎，而非欢欣雀跃。

　　“我不怀疑中国有做成这件事所需要的资金和技术，”一个代表大豆种植者的行业组织的负责人里卡多·托姆奇克(Ricardo Tomczyk)说。但“我们知道，巴西的官僚主义，比在安第斯山脉的丛山峻林中修铁路更棘手”。

　　更热情一些的支持者则表示，中国经济最近出现的动荡，只是让该国在拉美崛起的趋势暂时回落。一些经济学家提到了中国外汇储备的稳步下滑，但他们表示，中国的银行和工程公司依然有望为涉及100亿美元的这一项目提供充足的资金，即便最近中国的货币人民币出现贬值。

　　事实上，一些政治分析人士称，大宗商品价格的下跌和巴西经济面临的困境，实际上可能会增加中国讨价还价的能力，帮助中国说服地方政府接受中方给修建铁路开出的条件。

　　“除非国内出现更严峻的危机，中国投资者拥有的巨大金融实力，依然大幅压倒巴西市场上那些承受着压力的参与者，”里约热内卢的精英学府瓦加斯商学院(Fundação Getúlio Vargas)的经济学者安德烈·纳西夫(André Nassif)说。

　　然而，政治领袖、农场主和环保活动人士正观察着中国在完成拉美其他地方的铁路时面临的困难。他们指出了巴西特别恼人的官僚体系、禁止中国雇佣自己的工人的法律、错综复杂的审计法庭以及可以通过诉讼打击大型项目的数十名各类检察官。

　　“除此之外，我们的政府非常脆弱，”贝尔德河畔卢卡斯市长奥塔维亚诺·皮韦塔(Otaviano Pivetta)说。他提到了弹劾支持中国铁路项目的总统迪尔玛·罗塞夫(Dilma Rousseff)的行动。“当然，我希望这个项目能做成，但我们不能忽视那些障碍。”

　　中国已经超越美国，成为巴西最大的贸易伙伴。尽管中国对大宗商品的需求推动了贝尔德河畔卢卡斯等农业城镇的增长，但出口的大豆和玉米，依然主要通过BR-163等路况糟糕的公路运往港口。BR-163是一条穿越亚马孙雨林的线路，长1097英里。

　　这条路的部分路段仍是土路，这增加了货运成本。下雨天，一些行驶在泥泞路段的货车司机会发现，自己要被困数天。

　　研究中国与拉美的关系的学者称，提议的铁路远不止会削减运输成本，它还反映了中国在国内经济增长放缓之际，为获得原料、增强粮食安全并为中国的工程和铁路公司寻找新市场而采取的行动。

　　“中国不完全相信美国不会在某些战略要冲上试图限制他们，”美国陆军战争学院战略研究院(United States Army War College Strategic Studies Institute)的拉美研究教授R·埃文·埃利斯(R. Evan Ellis)说。他指出了中国对巴拿马运河等运输通道的依赖。

　　在巴西和秘鲁，一些政治领袖对中国的提议表示欢迎。他们是根据中国总理李克强在5月访问两国期间亲自促进该项目这个事实，来判断中方的认真程度的。中国官员同意在大约一年后拿出一份可行性报告。

　　铁路将贯穿巴西亚马孙地区的三个州。这三个州的州长均表示支持该项目。但就连一些很可能会从中受益的人也承认，存在诸多令人心烦的挑战。

　　“对他们这条铁路，我不想表现得悲观，但这件事的确会很难，”前贝尔德河畔卢卡斯市长马里诺·弗朗茨(Marino Franz)说。

　　一些有权势的政界和商界人物已经在炮轰中国这个项目了。他们的河港和大豆加工中心可能会受到铁路的威胁。

　　“我不相信这个项目，”参议员布莱罗·马吉(Blairo Maggi)在参议院对自己的同僚说。他是一名大豆农场主，曾担任马托格罗索州的州长。

　　当然，中国在拉美的其他基础设施项目已取得进展，帮助重塑了该地区。在阿根廷，中国公司正在对破败的货运网络进行升级，从中国进口铁路材料和火车的贸易额，从2011年的5000万美元，增加到了2014年的约7亿美元。在厄瓜多尔，中国的国有银行已向该国投入近110亿美元，用于修建大坝、高速公路、桥梁和医院。

　　一些巴西人称，中国公司正在吸取经验和教训。在巴西，中国能源生产商中国石化投资13亿美元，修建了一条输气管道。眼下，巴西官员正在调查施工过程中存在严重的虚开账单现象的说法。

　　在巴西经济不景气的情况下，一些有影响力的官员释放的信号表明，他们可能愿意接受中国的提议。但他们也表示，可以用不那么野心勃勃的、循序渐进的方式对待该铁路项目。

　　“两洋铁路可以分部分进行，”巴西规划部长尼尔森·巴博萨(Nelson Barbosa)在参议院作证时说。他特别强调了两个路段。在那两个地区，农业团体极力支持修建铁路。

　　加拉格尔称，这个铁路项目可谓是过去一个世纪里拉美地区最大的基础设施项目之一。

　　“要想成功，中国必须加快学习步伐，”他说。“如果中国做不成，那就没人能做成了。”

　　Frances Robles自尼加拉瓜马那瓜、Paulina Villegas自墨西哥城、Jonathan Gilbert自布宜诺斯艾利斯、Andrea Zarate自秘鲁利马、Susan Abad自哥伦比亚波哥大和Patricia Torres Uribe自委内瑞拉加拉加斯对本文有报道贡献。

　　翻译：黄铮

来源时间：2015/10/8   发布时间：2015/10/8

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