作者：刘植荣  来源：共识网

    “专车”(打车软件)遭致一些城市“围剿”，并成为媒体报道和公众议论的热点话题，新华社和《人民日报》发文炮轰“份子钱”，指出“专车”、“黑车”只是导火索，“出租车公司暴利模式是时候取消了”，行业垄断痼疾亟待动刀。

　　下面，我们看看美国纽约市是如何管理出租车行业的?传统出租车与打车软件在世界范围之争究竟会鹿死谁手?

　　1. 对出租车经营实行“计划经济”

　　美国作为市场经济高度自由的国家，一些大城市的出租车却实行“计划经济”，这让人难以置信。

　　纽约市第一家出租车公司是1897年7月成立的塞缪尔电动车公司，成立时只有12辆电动车，到1899年增加到100辆。这些电动车与中国现在的电动三轮车相似。

　　1907年，哈里·艾伦从法国进口了65辆汽油发动机汽车，成立了纽约出租车公司。这批车原来的颜色是红色和绿色的，艾伦重新把这些车漆成黄色，因为黄色醒目，在很远的地方就能看到，从此，“黄色车”成了纽约市出租车的代名词，并被世界很多城市采用。次年，纽约出租车公司出租车数量增加到700辆。

　　在这之后的十几年里，纽约市成立了数家出租车公司，市场无形的手逐步把价格配置在每英里0.5美元上下( 1英里等于1.6公里)，这个价格当时也只有比较富裕的人才打得起车。

　　“大萧条”时期(1929-1933年)，纽约市有30000名出租车司机，比打车的人还多，出租车司机的生计成了问题，于是，纽约市政府决定对出租车行业实行管制。1937年，纽约市长费欧雷罗·拉瓜迪亚签署《哈斯法案》，对出租车实行特许经营，出租车必须有官方颁发出租车牌照才是合法的，才能在马路上从事收费载客服务，并规定纽约市出租车的数量不得超过16900辆。

　　2. 有24140辆出租车，每万居民30辆

　　美国出租车委员会曾发布过一个研究报告，纽约市95%的黄色出租车在曼哈顿96号大街、肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场一带载客，其他地区出租车服务供给严重不足，由此导致“黑车”泛滥，据估算，纽约市至少有40000辆“黑车”。

　　2011年12月20日，纽约州州长安德鲁·库默签署法案，授权纽约市再创建一个出租车队以解决打车难问题。因为纽约市的绰号叫“大苹果”，便用苹果绿作为这批新出租车的颜色，既象征着纽约市，也和已有的黄色出租车明显区分。该法案规定绿色出租车的数量为18000辆，同时再通过拍卖发放2000个黄色出租车牌照，并要求今后所有新增或换新的出租车必须能使轮椅无障碍上下。

　　新增加的这支庞大的绿色出租车队让纽约市的打车难成为历史，也为纽约市的经济注入了活力，这不仅为两万人提供了就业机会，也方便了那些乘地铁或公共汽车上下班的人，他们如果距离车站远，就可以打车到车站。

　　黄色出租车(medallion taxis)和绿色出租车(boro taxis)载客区域有些不同，黄色出租车可以在纽约市任何地方载客和停车下客;而绿色出租车在曼哈顿区有一定的限制，只能在东96号大街和西110号大街北部载客，不得去机场载客(预约除外)，如果是停车下客不受此限制。

　　笔者在纽约市政府官网上查到，纽约市目前共签发了13662个黄色出租车牌照，截至2014年3月，已有10478辆绿色出租车投入运营。所以说，纽约市现在出租车数量至少为24140辆。纽约市人口800万，每万居民有30辆出租车。

　　纽约市公共交通系统高度发达，而且都是全年365天每天24小时运营。纽约市地铁有34条线路，运营总里程337公里，平均日客流量470万人次，共有468个车站，是世界上单个城市地铁车站最多的地铁系统。纽约市的公共汽车系统有5900辆公共汽车，310条线路，平均日客流量220万人次。再加上纽约市私家车拥有率很高，出租车拥有率达到每万人口30辆，这就基本上解决了打车难的问题。

　　我们比较一下国内城市的出租车拥有率。天津市客运交通管理办公室2014年6月16日发布的信息显示，天津市有出租车31940辆，而天津市人口为1500万，每万居民有21辆出租车，而天津市的公共交通系统远没有纽约市的发达，私家车拥有率更与纽约市相差甚远。这样比较，我们就知道中国城市的出租车数量严重不足，这是国内打车难的主要原因。

　　3.黄色出租车牌照才值钱

　　上文已述，纽约市把客流量大的地区留给了黄色出租车，黄色出租车的收入要比绿色出租车高得多。黄色出租车的年载客量大约为2.41亿次，平均每车每天载客48次。

　　黄色出租车牌照的发放条件是，申请者必须是美国永久居民，如果是公司申请，则要保证一年365天运营;如果是个人申请则要保证申请者亲自驾驶出租车，并且一年至少运营210天，每天9个小时，也就是平均每周36个小时，和其他职业的打工族基本相同。目前，纽约市个人持有的黄色出租车牌照占黄色出租车牌照总数的29%。

　　出于安全原因，纽约市对出租车每季度“体检”一次，费用在牌照延期时由牌照持有者一次性预付。

　　一直有人把黄色出租车牌照当作投机套利品炒作，纽约市在2011年拍卖黄色出租车牌照，竟拍出了100万美元的高价。黄色出租车牌照价格如此之高，不是普通百姓能买得起的，所以，黄色出租车牌照大都被公司持有，公司或者将牌照出租给有出租车驾照的私人使用，或者自己招聘出租车司机来经营。

　　其实政府也希望把出租车牌照的价格炒高，这样，政府在拍卖牌照时就可以获得更多的财政收入。但牌照费用也是出租车运营成本的一部分，牌照费用最终还是加进出租车费里由乘客负担。

　　受智能手机打车软件的冲击，黄色出租车牌照价格急剧下跌，目前已跌破80万美元。从打车软件发展趋势可以预见，出租车牌照的价格会一路跌下去。

　　4.出租车起步价2.5美元，配备GPS防止司机绕路

　　纽约市出租车除了装有必不可少的计价器外，还装有GPS、信用卡读卡器、车顶录像设备。绿色出租车上的GPS可以控制计价器在不允许绿色出租车载客的区域无法工作。从2008年1月起，出租车必须在前排座椅靠背后专门为乘客安装信息显示屏，供乘客阅读新闻、娱乐和刷卡，并可实时显示GPS地图定位，让乘客对行车路线一目了然，防止司机绕路欺诈乘客。

　　纽约市1996年通过法律规定，出租车运营6年要强制报废，不管车况如何。由于2011年就规定新增或新换出租车必须能让轮椅无障碍上下，加上6年强制报废，所以，现在纽约市的出租车大都可供残疾人乘轮椅方便地上下。

　　纽约市出租车的服务价格是政府制定的。根据2012年9月4日制定的标准，普通起步价为2.5美元。纽约州法定最低小时工资为8.75美元，起步价是最低小时工资的29%。20时至清晨6时起步价为3美元，星期一到星期五16时至20时交通高峰期起步价为3.5美元。然后依据行车里程和时间加价，每五分之一英里加0.5美元，每停车50秒加0.5美元，如果一小时行车里程不足12英里加0.5美元。除此之外，每次打车还要加收0.5美元的税。如果去郊县，则按计价器双倍收费;去肯尼迪国际机场(距曼哈顿12公里)固定收费52美元，去纽瓦克国际机场(距曼哈顿26公里)在计价器显示价格的基础上另加17.5美元。道路上的收费由乘客支付。

　　纽约市出租车每次载客不得超过4人，另外还可以加一名不满7岁的儿童。出租车司机必须优先拉最先看到的或距离出租车最近的乘客，不得“挑肥拣瘦”，更不得拒载。出租车司机在载客时不准以任何方式使用手机。

　　5.出租车司机收入略高于全国平均工资

　　我们再看看纽约市黄色出租车的运营成本和司机收入。对一个“的哥”来说(不是初始投资)，一年的运营成本包括(2004年数据)：牌照租金18000美元，强制保险3700美元，车辆折旧8000美元，车辆保养4000美元，燃油费4500美元，车船税1000美元，管理费1715美元，轮胎费300美元，成本总计41215美元。出租车司机一年的营业收入90747美元，除去运营成本后净收入49532美元。这在美国出租车司机里是相当高的收入了，美国全国出租车司机的平均年收入只有27060美元，而2013年美国全国劳动者平均工资为46440美元，我们把工资增长因素剔除，2004年全国平均工资按40000美元计算，出租车司机的收入仅是全国平均工资的68%，而纽约市出租车司机的收入略高于全国平均工资。

　　6.对手机打车软件“网开一面”

　　有几种手机打车软件在纽约市运营，并未遭到禁止。2010年3月，美国数据分析公司Sense Networks发布了打车软件CabSense，该软件整合了纽约市所有出租车数据，通过GPS，乘客可以清楚地知道自己附近的出租车行驶情况，知道在哪里打车最便捷。Carmel公司在2012年也发布了自己的打车软件，该软件符合美国各州法律，各出租车公司也推荐使用这个软件，不少纽约市民使用这个软件。另外，Hailo打车软件也在纽约市被广泛应用，该软件帮助乘客打车，同时也帮助出租车司机找乘客，还有在线自动支付功能，用它打车非常便利。

　　7.挑起出租车“世界大战”的优步

　　优步(Uber)公司于2009年3月创建于美国加利福尼亚州旧金山。优步公司创始人和CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanickc)1976年8月6日生于美国加利福尼亚州洛杉矶，高中毕业后被加利福尼亚大学洛杉矶分校录取，1998年辍学后创业。2009年，卡兰尼克与朋友加雷特·坎普在巴黎游玩，因为苦于打不到车而萌生了开发手机打车软件的念头。卡兰尼克在2014年福布斯“最富的400名美国人排行榜”名列第290位，净资产30亿美元。

　　该公司发布的优步打车软件，可以把客户的打车需求告诉临近的出租车，客户的地理位置通过GPS自动发送到附近出租车上的GPS，客户也可以通过自己手机上的GPS看到附近出租车的状况。

　　优步打车费用必须通过优步系统支付，价格也不是计价器上的价格，而是优步设置的价格。在一些城市，如果行车速度超过每小时18公里，则按里程计费，否则按时间计费。打车费用由优步直接从乘客的账户上转到优步公司，然后优步公司再把打车费转给司机。通常，优步公司要提成20%作为信息服务和管理费用。

　　优步打车费率是动态的，系统一直在计算能提供服务的出租车和打车需求，利用价格杠杆调节市场供求平衡。如果出租车服务供大于求，价格就下调，让一些出租车退出服务，同时吸引更多的人打车，很快达到新的供求平衡;如果出租车服务供不应求，价格就上调，吸引更多的出租车上路，并让一些对价格敏感的乘客放弃打车，也很快达到供求平衡。当然，优步公司可以设置最低保护价和最高封顶价，经过几次调整，从2014年年底开始，优步公司把最高封顶价设置在普通价格的4倍。2013年，优步公司向美国专利局申请了该计价系统的专利。

　　为了抢占市场，优步公司实行“收买”政策，在一些城市给进入优步系统的司机高额奖励，甚至为使用优步软件打车的乘客支付车费，相当于乘客免费打车。

　　优步也设法对各种交通工具进行整合，为客户提供更多的选择。例如，优步在2013年7月推出从纽约市到美国度假胜地汉普顿斯的出租车和直升机服务，价格都是3000美元。此外，优步还进军快递送货服务。优步公司入选《今日美国》2013年度科技公司。《华尔街日报》2014年12月5日报道称，优步获得了12亿美元的风险投资，投资者包括卡塔尔主权财富投资基金。中国的百度也计划向优步投资。目前，优步的市场价值到达了410亿美元。

　　8.优步向全球发起“闪电战”，已攻下200多座城市

　　由于绕开了监管，没有高额的牌照费用，优步以优质的服务和公道的价格提升自己的市场竞争力，很快席卷全球，占领了很大的出租车市场份额，撼动了具有百年历史的传统出租车行业。根据优步公司2014年12月16日发布的数据，优步已攻下了53个国家的200多座城市。法国巴黎是优步海外扩张的第一战场，优步从2011年12月起在巴黎运营。此后，优步发动“闪电战”，迅速在一座座城市登陆：2012年3月在加拿大多伦多，2012年7月在英国伦敦，2012年11月在澳大利亚悉尼，2013年1月在新加坡，2013年8月在韩国首尔(在首尔宣布使用优步免费打车)，2014年3月开始袭入中国北京、上海、广州、深圳等多个城市，2014年8月在波兰华沙，2014年10月在加拿大蒙特利尔……

　　9.传统出租车行业对优步的反击

　　为了抵御优步的进攻，很多城市的传统出租车从业人员抱团向政府请愿，要求封杀优步，理由很简单：优步没有出租车牌照，属于非法载客。

　　目前已明确对优步说不的国家和城市有：比利时的布鲁塞尔，加拿大的多伦多，印度的新德里、海得拉巴市和卡纳塔克邦，菲律宾，南非开普敦，泰国等。

　　优步公司聘请大量熟悉本地法律的专业人员，以钻法律的空子，而且战术灵活多变，让一些城市的政府颇为挠头，即使想封杀，也不知道从何下手。伦敦市长就无奈地对要求封杀优步的出租车司机解释说，虽然很同情他们，但封杀优步找不到法律上的依据。

　　2012年1月，美国首都华盛顿查扣了一辆优步出租车，理由是没有出租车牌照，属于非法运营。结果，华盛顿的优步用户发起了声援优步的运动，逼得市议会不得不在7月投票对此表决，表决结果是：优步经营模式合法。

　　2014年3月17日，西雅图市议会投票决定限制优步等类似的打车软件，这激起使用打车软件居民的愤怒，立即发起了36000人的请愿，要求对此全民公投，而优步公司为进一步获得民众支持，拿出50万美元资助用户。

　　从2014年11月中旬，澳大利亚昆士兰州政府对公众称，优步出租车非法，而且也不安全，没有保险，乘用优步出租车是拿自己的性命开玩笑，因为你不知道方向盘后面坐着的是什么人。优步公司财大气粗立即回应，为每辆出租车购买了500万美元的意外责任险。

　　2014年5月6日，澳大利亚维多利亚州出租车服务管理委员会宣布，向优步出租车司机开出了很多违法警告和罚单，每次罚款1723澳大利亚元。布里斯班新闻网2014年11月19日也报道，从2014年8月起，昆士兰州执法部门对62名没有商业载客牌照出租车司机罚款17万澳大利亚元。但优步针锋相对，给所有优步司机发“安民告示”：罚款无所谓，优步公司给报销。

　　2014年8月28日，德国法兰克福法院根据德国出租车协会的集体诉讼请求，宣布优步必须立即停止运营，该禁令在全德国有效，违者每次载客罚款25万欧元，并对优步的德国公司雇员处以6个月的监禁，另外还对公司罚款。但在2014年9月16日，法院又撤回了这项裁决，理由是诉讼程序不合法，按照程序法，应该在优步在德国开始运营的两个月内提起诉讼，而优步是2014年4月在德国开展业务的，该案件是在8月份提起诉讼的，已经超过了诉讼时效。

　　从纽约市对出租车的管理和优步打车软件引发的世界范围出租车行业的震荡可以看出，政府用计划经济模式管理出租车早已不适应经济发展和科技进步的潮流。打车难和“黑车”泛滥的原因就是出租车数量不足。所以，政府应尽快开放出租车市场，降低准入门槛，不再限制出租车数量，而是交给市场去调节。

　　打车软件好比是热兵器，传统出租车好比是冷兵器，如果让两者在市场上公平竞争，后者根本不是前者的对手。打车软件深受民众欢迎，占领了很大的市场份额，已经大到不能倒了。对这种创新出租车服务模式，政府只能立法规范，而非一禁了之。
    http://www.21ccom.net/articles/economics/chanjing/20150119119204_all.html

来源时间：2015/2/7   发布时间：2015/1/19

旧文章ID：1845

作者：五乔  来源：《北京青年报》

    ◎五乔

    电影《美国狙击手》一开场就抛出了一个道德难题：怎样让一个双手沾满鲜血的杀人者，看起来像个英雄？在个人层面，这个难题是美国狙击手Chris Kyle能否被称作“英雄”的关键；在国家层面，它也是美国的国家行为可否称作“正义”的根本。其实影片通篇都只是在解决这个难题而已。

    紧接着，导演便迫不及待地给出了一个简单粗暴的答案，借着Chris老爹的口说了出来：世上有三种人：绵羊、恶狼和牧羊犬。我们家既不允许出绵羊，也不能出恶狼，但是当你的家人受到欺负时，你就应该还击——保护家人，做一只牧羊犬。这位符合美国老牌硬汉形象的父亲所说的，其实无非就是一句“人不犯我，我不犯人；人若犯我，我必犯人”。影片通过有关Chris童年生活的寥寥数笔，试图将他后来的价值取向归结于童年时代从父亲那里得到的教育。接着又通过两起恐怖袭击事件——其一当然就是911事件——试图为Chris后来的人生走向作出解释：Chris只是为了保护自己的家国，才不得已走上战场，并最终成为美国历史上杀人最多的狙击手。

    其实此时电影已经偷梁换柱，将Chris老爸的信条从个人层面扩展到国家层面了。Chris受恐怖事件刺激而入伍，打的却是伊拉克战争，这样的电影逻辑使得伊拉克战争似乎成了美国为维护国家利益不得已进行的反恐战争。语焉不详之中，影片把伊拉克战争顺便洗白了，Chris的牧羊犬准则反倒成了美国精神的化身。

    后来影片还进行了其他尝试，比如在Chris不得不杀掉一个儿童时，展示他被杀人伴随的罪恶感所煎熬时的挣扎，然而这只能证明他是一个有良知的人，却无法证明他是一名英雄。事实上，Chris所有的行为，都没有越出他自己的牧羊犬准则半步。

    但是，这毕竟是一部根据真实事件和历史改编的故事，且不论美国打伊拉克战争的目的是否真像美联储前主席格林斯潘所说那样——很大程度上“为了石油”，可以肯定的是，这场饱受诟病的战争无论如何也无法称作是“正义”的。我想导演Clint Eastwood正是意识到这个难题，所以他才没敢在影片中公然挑起“反恐战争”的大旗。取而代之，采用个人故事试图对国家行为做出解释。然而，这样的辩护其实和小布什红口白牙指控伊拉克有大规模杀伤性武器一样，并没有多大说服力。

    我忍不住将影片导演Clint Eastwood和Chris Kyle拿来做一番比较，影片表现出来的深度思考的缺失，以及那种自我陶醉式的正义感，和影片中Chris表现出的外表强悍、二元对立的价值观、固执热血的形象非常相似。这其实不过是好莱坞不厌其烦复制粘贴的个人英雄主义的又一个典型而已。相比于英国“民族”英雄“福尔摩斯‘之流的“智将”，似乎只有美国仍然对这种黑白分明、四肢发达的“男子汉形象”执迷不悔。

    影片中倒是出现过一个稍微复杂的人物，这位Chris的战友战死沙场前两周，在给家里写去的信中表达了对战争的怀疑和反思，怀疑这些被盛赞为英雄的人们，在爱国主义的光环褪去后，能否承受得起历史的判罚。Chris简单地将这种反思视为软弱，认为正是这种怀疑夺取了他的斗志，送掉了他的性命。影片就这样一刀将这朵思想萌芽砍掉了。

    影片中后段，情节随着时间发展，在战场与家庭中交替，Chris的人物变化更多地表现在家里，战场上的声响跟随他回到了家里，使他无法完全回到现实。然而逐渐我才发现，导演的意图不在于展现战争对人心理上的摧残，最终竟然将Chris的心理问题解释为由于无法拯救更多战友而来的愧疚感。影片通篇也没有离开对Chris这个英雄的歌功颂德。

    由于历史无法被恣意篡改，影片无法给Chris配上一个类似本·拉登那样重量级的大反派——毕竟本·拉登之死跟Chris一毛钱关系都没有——只好拉来另一位传说中的神枪手来和Chris一决高低，影片一开头就从对话中提到了这位反派的枪法，也不过是为了影片后段成就Chris的传奇而已。

    在观看此片之前，我对Chris Kyle的生平事迹一无所知，我并不怀疑他对美国的一片赤子忠心，然而影片结尾处Chris的葬礼场景并无法让我动情。作为一部电影，《美国狙击手》并没有关于爱国情怀超过字面意义之上的思考。而Chris的个人故事，也没能跳出个人英雄主义的窠臼。最糟糕的是，我认为此片做了电影最不应该做的事：沦为国家宣传的工具。《美国狙击手》是一部典型的美国电影；Chris Kyle，也终归只能是美国人的英雄而已。

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来源时间：2015/2/7   发布时间：2015/2/6

旧文章ID：1843

作者：沈丁立  来源：人民日报海外版

    近日，美国资深中国问题专家迈克尔·皮尔斯伯里出版了他的新著《百年马拉松》。在这本著作中，他公布了被他“察觉”的中国长远战略：首先取得西方技术，接着发展强大经济，最后取代美国成为世界超级大国。
    让我们来看看中国是否有这样一个长远战略。应该说，中国确实是在从事一场百年马拉松，那是从上个世纪推翻封建帝制以来的民主建设和民族复兴的世纪征程。在经历了无数艰难曲折之后，中国成功地驱逐了入侵的列强，实现了国家独立，并迈上了改革开放和国际合作的阳光大道。今天的中国，已经成功地实现了初步小康，正崛起为世界瞩目的新兴大国。
    进入新世纪后，中国又迈入了实现全面现代化的超级马拉松。对于这场新的马拉松，中国对自己提出了更高的目标，要求实现政治、经济、社会、生态、科教文化以及国防建设的全面均衡发展。如果跑赢了这场马拉松，我国确实有望全面进入世界先进行列，真正实现中华民族的伟大复兴。
    这是一场艰巨的超长征途，需要宏大视野、坚韧耐心以及持久努力。为此，中国开启了改革开放，通过除旧布新推动体制进步，经由提高民生以增进人权，通过博采建言来改善民主。中国在这场国际马拉松中并非孤立，而是与许多国家相伴而行，其中多数国家同中国一样，都各怀民族发展、世界进步的积极梦想。
    在这个过程中，中国公开并明确无误地提出了国际合作主张。在全球化时代将各国生产资料要素予以优化组合，这才有了中国的劳动力资源与西方资本和技术的有效合作。中国的发展战略，在相当程度上已为其他亚太国家与地区做出成功榜样。中国走出具有自己特色的新道路，目标和途径都堂堂正正。正是如此坦荡合作形成共赢，才吸引大量外资和技术自愿进入中国，这又绝非坚船利炮所能驱动。
    马拉松跑了很久，勤劳勇敢的中华健儿逐步摆脱了落后。通过学习他国先进技术，我国在高铁、宇航和通信等一些领域已开始贡献中国创新，并通过省吃俭用、积少成多，开始向海外输出资本，寻求中资和技术与世界的合作共赢。我们从感谢他国让中国搭便车，逐步走到了欢迎各国来搭中国快车的新时代。
    学习，进步，再学习，再进步，从来就是中华民族的品格。这是我们的优点，我们无须为此感到不安。我们学习和引进的目的是为了进步，希望发展强大，这个愿望没有任何不当，任何民族都有同样希望。何况随着不断强大，中国正在前所未有地反馈世界，造福人类。认识中国的当代发展，学习中国的先进经验，已经成为许多国家的共识和行动。
    皮尔斯伯里新著的核心，是他认定中国计划“最后取代美国成为世界超级大国”，这可能是他以及持有类似观念的人士想多了。中国政府从未有过这种战略与论述。当然，不排除有些中国人出于百年积弱而怀有祖国将来成为超级强国的愿景。但我们深信，中国在更为强大之后，它也永远不会从事那种即使没有联合国授权甚至没有任何正当理由也敢任性侵犯他国的非法行径。中国愿意成为能够维护世界和平的强者，也愿意与美国、与各国长久和平相处，而没有刻意取代美国的意图。（作者为复旦大学国际问题研究院副院长、教授沈丁立）

来源时间：2015/2/6   发布时间：2015/2/5

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