作者：鄢海亮  来源：共识网

    摘要：发生于18世纪末到19世纪末的西进运动，是美国历史上一次规模巨大、影响深远的经济开发和社会变迁运动。西进运动中所引起的交通革命则一定程度上促进了美国城市、工业以及农业的现代化发展，推动了美国的现代化进程。探讨美国西进运动中交通革命对美国现代化进程的影响，对我国西部大开发有着重要的现实意义。

　　关键词：西进运动;交通革命;美国现代化

　　所谓西进运动，就是美国拓展和开发广阔西部疆域的过程，它发生于18世纪末，结束于19世纪末，历时大约一个世纪。所涉及的疆域是东自阿巴拉契亚山，西至太平洋沿岸的广大地区，约相当于美国国土的3/4。在如此广袤的土地上变荒原、丛林为沃野、城镇，不可不谓之奇迹。关于西部的界定，史学界没有统一的看法，美国历史学家沃尔特·普雷斯科特·韦普认为“西经98°就是美国西部的东界”[i];美国人口调查局认为“可以从蒙大拿到新墨西哥划一条从北往南的线，线以西的地区都算是西部，包括阿拉斯加和夏威夷在内。”[ii];沃尔特·纽金特则认为“西部只包括干旱地区，东起道奇城一线，西到内华达山脉，大体上由落基山区、大盆地和沙漠组成。太平洋沿岸几个州不属于西部，最多只能叫做外西部地区。”[iii]······尽管说法不一，但以西经98°或者100°为分界线是大多数人的看法。西进运动在美国现代化进程中起着重要的作用，而西进运动中的交通革命则在现代化进程中扮演着引擎角色。关于交通革命，我将从以下几个方面进行探讨。

　　一:西进运动中引起“交通革命”的原因

　　西进运动并不是一帆风顺的，其中最难克服也是最需要解决的便是落后的交通了，关于掀起其革命的原因主要有以下几点：

　　首先：原始交通运输的落后。殖民统治前，印第安人在北美十三殖民地留下了一些小道，主要有以下方式：第一，“原著居民小道”，其中最有利用价值的是著名的佩克特小道，这是连接康涅狄格河南部新伦敦和罗得岛的维斯特里、东格林威治、普罗维登的通路;其次还有查克托小道(包括纳奇兹小道、迈阿密小道等)。第二，“狩猎小道”，狩猎者在追踪猎物的过程中也留下了一些常走的小道，著名的如弗吉尼亚小道，切洛基小道，陶斯小道等。第三，“探险小道”，著名的如被西班牙探险者和传教士开辟出来的奇瓦瓦小道。第四，“皮商小道”，主要是毛皮商人在经商时走出来的小道，如普拉特河小道等。这些原始的羊肠小道不仅线路模糊且崎岖难行。殖民统治时期，英属13个殖民地互不相属，因此在很长一段时期，这些殖民地在经济上没有进行过实质性的接触，另外，英属北美殖民地都集中在大西洋沿岸，并以海路交通为主，致使美国内陆交通的发展缺乏必要的原动力，这种情况直到西进运动开始时也没有得到很大改善，因此严重制约着西进运动的发展。美国独立后，根据《巴黎和约》疆界推进到密西西比河。1803年，在杰斐逊总统的支持下，刘易斯开展了为期三年的克拉克探险，为后来的西进运动中俄勒冈小道的开辟奠定了基础。之后又相继开辟了圣菲小道、摩门小道等其它西部小道。此外，美联邦政府在1790–1815年间修筑了许多“税道”，在阿巴拉契亚山以东地区基本上形成了一种较为密织的公路，但由于“税道”本身的局限性，如雨后道路泥泞、无人修缮、规格不统一、修筑集中在大西洋沿岸等缺陷，使得东西部交通运输问题并未得到根本性的解决。

　　其次，大量移民的交通问题亟需解决。在通往西部的道路上，不仅横列着三大自然屏障，而且还有许多褶皱山脉，所以道路极为曲折难走。一位传教士这样描写到：“只有个别地方才能越过山岭，一般说道路都是从山岭的缝隙间穿过，循山蜿蜒，而即使这样的地方也非常险峻难行。”[iv]虽然交通运输“不是影响大规模移民的唯一力量，但无疑是最重要的力量。”[v]同时为了激励移民去西部垦殖和定居，国会先后通过1877年荒地法和1878年的木材和砾石法，“在1870–1890年间，密西西比河以西的西部人口从687万猛增到1677万多人”[vi]，与此同时，1850以后的80年间，大约有3500万移民涌入美国，在西部急需劳动力和东部外来人口急需转移的双重压力下，对交通运输的变革也就显得尤为重要。

　　最后，是加强东西部双向联系的必要性。美国西部并不是人们所想象的那样尽是沙漠和荒原，而是一个拥有广大草原、肥沃土地和丰富矿业资源的地区。在落基山脉和高原地区都拥有丰富的金、银、铜、铁、铝、锌等矿藏和深厚的煤层。在德克萨斯一带地下则蕴藏着极其丰富的石油和天然气。而东部主要是以工业为主，其生产和发展所需要的资源在东部较匮乏，因此西部丰富的矿产资源满足东部发展的需求，而西部经济发展落后，因此对资源的开发就迫切需要东部的资金和技术支持，这就从客观上要求进一步打通东西部间的联系，以实现优势互补。但美国现有的落后交通无疑是最主要的阻力。正如经济学家H·福克纳写到：“虽然美国国内一般只有设备良好的全国水道，只要一看地图便可知道，这些河流一般是以北流向南部的。因此，运输方面的真正需要乃是要从东部到西部而不是北部到南部的便利。”[vii]

　　至此，从以上原因分析，我们不难得出，美国的西进运动要想取得大的成功，美国的经济要想实现大的突破，社会要想获得大的发展，大力改善和发展交通是显得多么的尤为重要。

　　二：西进运动中“交通革命”的过程

　　在严峻形势的挑战下，美国在西进运动中终于爆发了交通革命，大致可分为三个三个阶段：

　　第一个阶段：从“马车时代”到“汽船时代”。美国独立以后，随着越来越多的移民涌入西部，在交通运输滞后的情况下，一个反应灵敏的公司老板看准了收费道路是一个发财致富的门径，最先抓住了这个商机，从而开启了“税道时代”，据统计，“到1838年，仅宾夕法尼亚州就拥有收费道路2500英里，耗费筑路资金3700万美元”[viii]，收费道路的修建一度也成为热潮，1785年，北卡罗来纳州建成了纳什维尔路，1795年，又开启了老沃尔顿路，19世纪中叶，建成了坎伯兰国道，耗资700万美元，全长600英里。这条国道宽阔平坦，可行驶四轮大马车。尽管如此，由于西进移民的人数增加太快，“马车时代”的运输能力终归有限。然而，1870年富尔顿发明汽船并成功完成航运，便揭开了交通运输革命的序幕。由于西部有密西西比河为主干的内河航运体系以及巨大的淡水湖泊，又受着迅速扩大的移民潮刺激，特别是1825年纽约州废除富尔顿的独占权以后，使汽船业在西部水域“真正兴盛起来”。据记载，西部水域使用的汽船大部分是就地建造的，仅1811年以后的十年中俄盖俄各船厂就造了近100艘，截止1827年已建造了330艘，到19世纪三四十年代，密西西比河“真正成为整个内陆平原上的主动脉”。[ix]

　　第二个阶段：从“汽船时代”到“运河时代”。自1812年英美战争后，运河开始受到人们的关注。1817—1823，美国修筑了连接纽约和太湖的客串东西部的伊利运河，运河通航伊始就立即显示了运费低廉、旅行方便的优越性，一时间美国就掀起了修建运河的热潮。如宾夕法尼亚州在伊利运河通航后的第二年就决定修建一支全长395英里的连接匹兹堡和费城的运河等，随着这些运河的修建，在把五大湖和俄亥俄河，密西西比河连接起来的同时，宾夕法尼亚州和新泽西州也把运河延伸到了西部，据统计，美国从1815–1860年间共开凿和修成的运河长达4254英里，正如美国经济学家指出的“由于国家在地理上的扩张，移民区经济建立在没有水上航道或运程绕道才能到水运的地区，在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然要修筑运河网作为自然航运的补充”。[x]

　　第三个阶段：从“运河时代”到“铁路时代”。相比较于铁路，运河在地理上的局限性就比较明显，因此在19世纪下半期，铁路逐渐开始成为连接东部和西部，特别是远西部的最有效的不受地理限制的最强大的交通设施。在面临着移民以及开拓西部的巨大压力下，美国政府积极鼓励修筑铁路，并由此推动了美国铁路建设的空前发展：除一些州建了各自的铁路外，1869年美国联邦政府修建了第一条横贯大陆的太平洋铁路，1883年建成了北太平洋铁路，1885年完成了圣菲铁路的修建，1887年建成了南太平洋铁路，1893年修建了大北铁路，至此，铁路的修建已取得了骄人的成绩。“到1890年，美国全国铁路的总里程达到167191英里，远远超过英国而居于世界首位。”[xi]四通八达的铁路网的形成既为西进运动的顺利进行提供了保障，同时也为美国经济的快速发展提供了有利的条件，奠定了美国现代化发展的基础。

　　三：西进运动中“交通革命”对美国现代化的影响

　　第一：加速了美国“地理革命”的进程，推动了美国地域的现代化。交通革命所带来的巨大便利使得美国西部得到了很好的开发，整个错综复杂的交通运输网覆盖在大西洋和太平洋之间，成为连接东西部的重要纽带。随着1867年，从沙俄手中购买了阿拉斯加地区，至此美国基本上完成了对整个大西部的占领，美国边界也从大西洋沿岸推进到太平洋沿岸，成为地跨两洋的地理国，有人称之为“地理革命”，而交通无疑再次过程中发挥着巨大的作用。

　　第二：推动了美国城镇的现代化。美国城镇化的发展与交通运输的变革是分不开的。

　　首先，交通运输的变革加速了美国城市化进程。交通运输的变革大大提高了运载了能力，能够在最短的时间里把大量移民运到他们所希望的地方去。这一方面就使得城镇人口得以大量增加，城市规模得以不断扩大;另一方面新移民点的降临也为新城镇的出现打下了基础，从而增加了城镇的数量，促进了城镇的发展。据统计，“仅1880到1890这十年间，中西部城市化比率就上升到10.4%，超过城市化速度一直摇摇领先的东北部，在美国历史上也是空前的。”[xii]

　　其次，交通运输的变革使得枢纽城镇得到了飞速的发展。许多铁路枢纽城镇成为地区中心城市，乃至成为全国有数的大城市。像匹兹堡，作为西进道路上的铁路枢纽，到了30年代，已发展为俄亥俄河上游最有影响的城市，其规模和经济实力都很发达，并享有“西进大门”的美誉;还有作为铁路枢纽的辛辛那提，有发达的航运业、商业和工业，其人口在1830年达到了46000人，居于美国第七大城市，在1840年上升到了第六位。由于这个城市不仅经济发达而且市容十分美丽，因此有“西部皇后”之称。

　　再次：交通运输的变革推动了美国港口城镇的繁荣。在运河时代，伊利运河的通航给纽约带来了繁荣，使其成为东部受益最大的港口，“到1850年，纽约的人口和财富都已超过费城、波士顿和巴尔的摩而居于美国大城市之首。”[xiii]与此同时，陆上交通的改善也使作为港口城镇的洛杉矶的发展大为改观，推动了其海运事业的高速发展，货物吞吐量直线上升，成为太平洋沿岸的重要港口，到19世纪上半期其港口吞吐量超过了旧金山而居于西部各港口之首。

　　最后，交通运输的变革促进了美国“专业化”城镇的崛起。如，交通便利、矿产丰富的西部城市丹佛由于交通运输的变革带来了淘金的狂热，进而发展成为美国冶炼业的重镇之一。到19世纪末，丹佛的人口达到了20万，成为这个地区最有影响的中心城市。同时，不同规模，各种类型的专业化城市，相互结合，相互依存，形成了协同发展的城市化体系。

　　除此之外，太平洋沿岸的圣迪戈、洛杉矶、旧金山和西雅图也都是在横贯大陆铁路通车后才迎来自己迅猛发展的春天，成为影响巨大的中心城市。

　　第三：推动了美国农业的现代化。

　　首先，交通运输的变革为美国西部输送了大量的移民(劳动力)，移民们对西部土地的开发，使农业生产的规模得到了进一步的扩大。据统计“1860–1913年间，美国耕地面积从40700万英亩扩大到90200万英亩，仅19世纪最后20年里新垦殖的土地，就超过了英、法、德耕地面积的总和，同期，农场数目也由2044万个增加到6437万个，而其中约有38%位于密西西比河以西的辽阔地区。”[xiv]

　　其次，交通运输的变革推动了美国农业发展的市场化。交通革命特别是铁路建设给西部地区带来了空前的机遇。中央太平洋铁路和联合太平洋铁路接轨后，横贯大陆的交通运输大为便利。这条铁路可以把大批移民快速地运载到大平原和落基山区，进一步开垦那里的广阔的荒原，也可以把西部的农产品、畜产品运到东部市场，并通过东部的港口行销国外，而且获利极大，据称，“每头仅值5美元的小牛，经过4至5年的敞开放牧，运到东部市场去，便可卖到45至60美元”[xv]，因此，从1878年起，在放牧区放牧的牧畜业日趋兴旺，在以后七、八年间成为美国获利最多的行业之一。

　　第四，推动了美国工业的现代化。

　　首先， 交通运输的变革为美国工业的发展提供了劳动力，同时也带去了技术和资金、粮食原料和市场。大量移民的涌入，不仅弥补了工业劳动力的不足，而且带来欧洲先进科学技术。形成一种自然技术引进，从而推动了美国技术革新和工业革命的开展。同时交通运输的变革也为工业革命发展所需要的投资场所、原料市场和工业品销售市场提供了极大的便利。尤其是西部矿藏的发现与开发，得以为美国工业化所利用。

　　其次，交通运输的变革促使美国工业化向西推进并向纵深发展。美国工业化发轫于东北部，随着交通运输的改善，东西部之间的联系更为紧密，并逐步连接为一体，美国工业化也开始向中西部、远西部渐次铺开。工业化向西推进主要表现为美国制造业带的向西移动。这种移动于1850年从宾夕法尼亚的哈里斯堡附近开始，1880年延伸到匹兹堡北边，而在1900年达到俄亥俄州坎顿以西约50英里的地方。中西部工业化是西进运动时期美国工业化的轴心。美国内战结束后，中西部的工业化运动蓬勃发展起来。从制造业雇佣人数和产值上看，中西部在全国所占比重均持续上升，东北部则相对下降。如在制造业产值方面，“1870年至1910年间，中西部在全国所占的百分比上升了7.52%和9.63%”[xvi]。中西部所拥有的各种优越条件与工业化一拍即合，美国工业化跨入向纵深发展时期。美国也开始逐步跻身世界工业强国之列。

　　四：结语

　　“要致富，先修路”，西进运动中的交通革命在美国现代化进程中起着重要的催化作用，是美国走向世界强国，跻身大国之列必不可少的条件。诚然，我们也不得不承认，这一革命的完成是以付出无数印第安人的血和泪来实现的，充斥着血腥的种族灭绝暴行，正如美国美国边疆史学家特纳所说：“美国每一条边疆都是通过一系列对印第安人战争而赢得的。”以史为鉴，继往开来，针对我国西部大开发的情况，我们应当在立足基本国情的前提下，汲取美国交通革命中的有益成分，走一条和谐致富的西部发展之道。

　　参考文献：

　　【1】张友伦：《美国西进运动探要》人民出版社，2005年版

　　【2】刘绪贻、杨生茂总主编，丁则民本卷主编：《美国通史：美国内战与镀金时 代 1861–19世纪末(第三卷)》人民出版社 1990年版

　　【3】何顺果：《美国边疆史》[M].北京大学出版社.1992年版

　　【4】沃尔特·纽金特：《进入西部：西部人民的故事》 纽约1999年版

　　【5】杰拉尔德·冈德森：《美国经济史》[M].商务印书馆.1994年版

　　[i] 转引自张友伦：《美国西进运动探要》人民出版社，2005年版第5页

　　[ii] 转引自张友伦：《美国西进运动探要》人民出版社，2005年版第6页

　　[iii] 转引自张友伦：《美国西进运动探要》人民出版社，2005年版第6页

　　[iv] 何顺果：《美国边疆史》[M].北京大学出版社.1992年第164页

　　[v] 杰拉尔德·冈德森：《美国经济史》[M].商务印书馆.1994年第188页

　　[vi] 查理德·莫里森:《美国历史百科全书》纽约1976年.第二卷第98页

　　[vii] 福克纳：《美国经济史》(上)[M].商务印书馆.1988年第340页

　　[viii] A·C·毕灵：《美国经济生活史》，商务印书馆，1974年版第158页

　　[ix] 哈克：《美国资本主义之胜利》[M].商务印书馆，1946年版第179页

　　[x] G·非特·J·里斯：《美国经济史》[M]辽宁大学出版社，1981年第277页

　　[xi] 福尔克纳：《美国经济史》(下)，第152页

　　[xii] 杨俊广：西进运动在近代美国现代化中的作用.河南教育学院学报.2000年第4期

　　[xiii] 张友伦：《美国西进运动探要》人民出版社，2005年版第314页

　　[xiv] 哈克：《美国资本主义之胜利》[M].商务印书馆，1946年版第172页

　　[xv] 刘绪贻、杨生茂总主编，丁则民本卷主编：《美国通史：美国内战与镀金时代 1861–19世纪末(第三卷)》 人民出版社 1990 年版 第135页

　　[xvi] G.Watter.The Drive to Malfare:the U.S.Economy 1860–1914[M].conneticut,1975.第87页
    http://www.21ccom.net/articles/history/xiandai/20140922113585_all.html

来源时间：2015/2/1   发布时间：2014/9/22

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