(编者按：本文是彼得·纳瓦罗最近发表在Politico网站上的文章。内瓦罗现任白宫贸易与制造业高级顾问。在文中，内瓦罗指出美国是唯一一个将比亚迪拒之门外的主要汽车市场。但除非西方国家联合起来，否则这场较量不会有好结果。)
中国汽车制造商比亚迪正在全球汽车市场上攻城略地。对此，欧洲迟疑不决，加拿大正在打开美国北部的大门，而墨西哥则正在成为中国进军美国汽车市场的南部前沿阵地。
工业战争就是这样输掉的：并不是因为投降，而是因为眼睁睁看着掠夺者一步步包围市场，而那些本应成为受害者的国家却迟迟犹豫、拖延。
比亚迪是中国“海盗式商业模式”的一个缩影：模仿、吸收、补贴、规模化、倾销，然后称霸。比亚迪1995年成立之初是一家电池制造商。如今，它已经超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商。2025年，比亚迪共销售460万辆汽车，其中约226万辆为纯电动汽车。相比之下，特斯拉同期交付量约为160万辆。
但情况并非一直如此。比亚迪早期生产的汽车因大量仿制丰田和本田的设计而臭名昭著。其最具突破性的F3车型就是一款丰田卡罗拉的“克隆版”，同时又带有本田汽车的设计特点。但比亚迪学得快，只需做出足够的修改，就能以中国工厂的速度迅速扩大生产规模。
随后，比亚迪又开始利用供应商。它先向零部件供应商下订单，随后在对相关零部件进行逆向工程后，便停止向这些供应商采购，转而自行生产。如今，比亚迪已经把电池、电机、电子设备、动力总成、半导体和各种零部件都纳入自己的体系。这种垂直整合也有其阴暗面：供应商原以为自己找到了一个客户，最后却发现自己实际上成了一个免费给比亚迪授课的“老师”。
中国随后进一步发展了这种“海盗式”模式，通过合资企业向外国汽车制造商开放庞大的中国消费市场，同时以强制技术转让作为交换条件。通过这一过程，中国获得了工程技术方法、工厂管理经验、供应商网络、质量控制体系以及研发能力。
大众、通用、福特、宝马、奔驰和丰田等汽车巨头，花了几十年时间“教会”中国如何生产世界级汽车，以换取进入中国市场的机会。而比亚迪恰恰处在这一知识吸收过程的核心位置：戴姆勒曾与比亚迪成立电动汽车合资企业，丰田也曾与比亚迪成立电动汽车研发合资企业。
西方汽车企业的首席执行官们以为自己是在向中国销售汽车，而北京真正获得的却是时间、技术诀窍和对外部体系的依赖。随后，比亚迪把这一切变成了自己的武器。
如今，随着比亚迪在欧洲的销量迅猛增长，欧洲汽车市场正承受越来越大的压力；奇瑞和零跑等其他中国汽车制造商也在沿着同样的道路进入欧洲。这已经不再是普通的市场份额增长，而是在欧洲汽车产业防线上撕开的一个个突破口。
曾经称霸中国市场的大众汽车，如今正被自己帮助建立起来的体系反噬。过去十年，大众在中国市场的盈利下降了80%以上。公司计划到2030年削减德国境内3.5万个工作岗位，同时正在考虑关闭德国境内的4家工厂，并可能在全球范围内削减多达10万个工作岗位——这种规模的重组在过去是不可想象的。
奔驰、宝马和保时捷同样面临压力。德国高端汽车产业曾经依赖这样一种模式：在德国本土进行工程研发和生产，然后向中国销售高利润汽车，再将利润带回国内。但这一模式正在瓦解。曾经的“学徒”如今已经变成了“处决者”。
欧盟认为，针对比亚迪征收17%的反补贴税就是自己的反击。但这并不是工业防御，只不过是一张“入场费账单”。
欧盟之所以没有以足够的力度对抗比亚迪，是因为它并没有真正以一个统一联盟的方式行动。它正在作为一个由各自脆弱的国家组成的松散邦联运转，每个国家都有自己难以摆脱的对华利益和压力点。事实上，在欧盟就对中国电动汽车征收最终反补贴税进行表决时，只有10个成员国支持这一措施，5个国家投了反对票，12个国家弃权。
作为大众、奔驰、宝马、奥迪和保时捷的故乡，德国本应成为支持者。但德国向中国出口的远不只是汽车：机械设备、化学品、电气设备、精密工具和工业零部件同样是德国的重要出口产品。因此，柏林投票反对这些关税，因为北京一旦采取报复措施，可能波及德国整个高度依赖出口的经济体系。
其他欧洲国家也各有各的顾虑。西班牙和法国希望吸引中国电动汽车企业在本国建厂。匈牙利已经成为中国电池和电动汽车投资的重要落脚点。波兰和捷克希望保护本国汽车产业的就业岗位，但与此同时，它们又与德国供应链体系深度绑定。
此外，还有北京的债务与基础设施外交。塞尔维亚已经成为中国欧洲走廊上的一个巴尔干节点；希腊将其战略性地中海港口比雷埃夫斯港的控制权交给了中国；葡萄牙的公用事业和能源资产也吸引了大量中国资金。
即便是立场更加强硬的国家，也各有自己的软肋。荷兰希望推动更加严格的贸易规则，但它必须考虑欧洲最大的港口鹿特丹港。比利时希望保护本国产业，但其境内又有安特卫普港这一中国商品进入欧洲的重要门户。
北京在行动，布鲁塞尔却在犹豫，而比亚迪正在两者之间的空隙中长驱直入。
美国是唯一一个成功将比亚迪拒之门外的主要汽车市场。然而，如今这家公司正在美国边境附近集结。
加拿大已经打开了北方的大门。吉利旗下的莲花品牌率先进入加拿大市场，而比亚迪和奇瑞正在寻求批准，希望通过针对中国电动汽车的低关税配额进入市场。
与此同时，墨西哥已经成为中国进军美国市场的南部桥头堡。2025年，墨西哥从中国进口了超过53.9万辆汽车，成为中国最大的汽车出口目的地。
这一战略非常明显：先在加拿大建立经销商网络，在墨西哥提高品牌知名度；了解北美消费者；争取监管机构；建立售后服务能力；逐步增加政治压力；然后等待华盛顿放松限制。一旦美国市场的大门打开，比亚迪及其他中国汽车企业就会凭借补贴优势，以足以“杀死”底特律汽车产业的低价，大举涌入美国市场。
如果西方不能联合起来，这场较量最终不会有好结果。比亚迪不只是一家普通的汽车制造商——它是一艘拥有雄厚资产负债表的“海盗船”，正以一辆又一辆廉价电动汽车为武器，一步步削弱欧洲和美国的工业基础。
美国已经证明，这道大门是可以守住的。至于欧盟能否守住自己的市场，则取决于欧洲人自己是否愿意采取真正有力的关税措施、真正加强对中国投资的审查，并以一个统一的声音，而不是27个各自为政的声音采取行动。
但欧洲应该在比亚迪替他们做出选择之前，尽快作出自己的选择。
（图片来源：比亚迪官网）
